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Der erste Bericht ist schon da, lesen lohnt sich. Mein Dank an Ulrich

30-03-07 11:09

Reisebericht Törn von Emden zu den Shetland Inseln

Autor: Ulrich Gemmer

MS „FARWELL"Rufzeichen DA 7827
Reisebericht Törn von Emden zu den Shetland Inseln

 

Samstag, den 20.6.1998, die Vorbereitungen für den Törn waren abgeschlossen, letzter Scheck: alle Seekarten an Bord? Spaerparts alle zusammen? Dieseltanks waren auf Helgoland gefüllt worden, Ölwechsel war erledigt, Rettungsinsel war verzurrt, Rigg, Instrumente und Lampen alle überprüft.

Kurzum, alles was zur Schiffs - Sicherheit dazugehört. Proviant war in den letzten Tagen von Hans und mir eingekauft und verstaut worden, Frischwassertank war voll, die Klamotten von Hans und mir waren auch schon an Bord, nun warteten Hans und ich nur noch auf den Sonntag bis Johann und Gerd an Bord kommen sollten.

Am Sonntag, Hans und ich waren um 08°° an Bord, die Mutter von Hans stand schon am Steg und verteilte Underberg als Wegzehrung und sagte mir eindringlich ich solle ihren Sohn wieder heile nach Hause bringen. Um 09°° kamen Gerd und Johann an Bord, sie verstauten ihre Klamotten, kurze Zeit später waren auch alle Frauen da um uns zu verabschieden. Einmal noch knutschen, dann wurde der Motor gestartet, die Leinen losgemacht raus aus der Box und wir legten ab. Ein letztes mal winken an der Südmole, dann begann unser Segelalltag unser Törn 98. Wir starteten bei herrlichem Sonnenschein.

Wacheinteilung hatte ich schon vorbereitet, was sich bei dem Törn nach Norwegen 1997 auch bewährt hatte. Ab 22°°. 1 Mann Rudergänger und 1 Mann Ausguck also 2 Mann auf der Brücke. Wind kam aus Süd, mit 2 Bf. Also ging es langsam mit Groß und Genua aus der Emsmündung heraus.

Der Wind drehte nach SW später NW und wechselhaft in der Stärke, so dass der Motor zur Unterstützung mitlaufen musste (wir hatten uns zur Regel gemacht, dass der Motor mitläuft, wenn die Geschwindigkeit unter 3 Meilen pro Std. geht). Der Himmel war halb bedeckt, Cirrus - Wolken waren zu sehen und es war etwas diesig.

Gegen 1655 hatten wir das Verkehrstrennungsgebiet erreicht. Der Kurs wurde geändert um das Trennungsgebiet rechtwinklig zu überqueren. Gegen Abend bedeckte sich der Himmel ganz mit Ac sowie As und der Wind frischte kurzzeitig etwas auf.

Der 2. Tag auf See. Gegen 00°° hatten wir das Verkehrstrennungsgebiet passiert und nahmen Kurs auf Lervik 326 ° rw. Wechselnder Wind bringt uns zwar von der Kurslinie ab, nicht jedoch von unserer Hochstimmung, in der wir sogar eine nicht ernsthaft gemeinte Kursänderung nach Norwegen diskutierten. Mit  einem Schlag auf BB Bug kommen wir wieder zur Kurslinie zurück aber nicht voran. Erst am Nachmittag verbessern sich für uns die Windverhältnisse, wir können das ferne Ziel wieder ansteuern. Hier draußen kann man den Ausdruck „ Blauwassersegeln" so richtig verstehen, ein Aquamarin -blau einfach phantastisch. Gegen Mitternacht kommen wir in das Gebiet der Öl und Gasfelder von Ekofisk, Städte im Meer, fast unvorstellbar. Leider war das mitgenommene Filmmaterial nicht geeignet diesen Anblick im Bild festzuhalten(wirklich schade).

Der 3. Tag hält abflauenden Wind bereit aber auch ein Wetterbericht der uns Sturm vorhersagt in dem Gebiet wo wir hin wollen. Ein kräftiges Tief von 994 hp auf 58° N - 24° W Ost ziehend, morgen früh auf 59° N-18° W vertiefend auf 990 hp! d.h.; Wenn wir unseren Kurs beibehalten könnten wir im Seegebiet „ Fladengrund „ eine unangenehme Begegnung damit haben. Wir entscheiden uns zum Kurswechsel auf Peterhead (Schottland )

Am 4. Tag zeigt sich, daß das Tief südlich von Island seine Zuggeschwindigkeit stark abgebremst hat und doch nicht so bedrohlich wird wie zu Anfang angenommen. Mit unserer Entscheidung haben wir einen schönen Zwischenstopp. Zeitweilig von Delphinen begleitet erreichen wir erreichen Peterhead gegen 21°°. Der Yachthafen hat hervorragende Anlagen und bietet mehr Wassertiefe wie im Hafenhandbuch Nordsee angegeben. Es ist ein idealer Zwischenstopp für Yachten, die auf der Fahrt rund England zum Kaledonien Kanal wollen.  Im übrigen lebt Peterhead vom Fischfang und davon, daß von hier die Versorgung der Öl - und Gasplattformen durchgeführt wird.  Nachdem das Boot festgemacht war wurden erstmals die Duschen aufgesucht(ein Genuß). Auch hier bestätigte sich, daß es sich um einen guten Yachthafen handelt.  Hier im Hafen wurde noch Diesel übernommen zu einem unwahrscheinlichem guten Preis.

Nach einem Ruhetag, den wir nicht nur gebrauchten, weil der Pur Malt so lecker war (im Pub trafen wir auf einen deutschen Seemann, der auf einem der Offshor – Schiffe fuhr und kräftig mitgehalten hatte), sondern weil die ganze Stadt nach der suche nach Gerd´s Kamera war, geht die Fahrt zu den Shetlands weiter.

Gut ausgeruht starten wir den 5. Seetag frühmorgens, südöstliche Winde versprechen einen guten Segeltag.   Bei guter Sicht können wir vor dem Moray Firth beobachten wie die Schotten mit einem Forschungsschiff nach mehr Öl suchen. Plattformen mit Bohrtürmen bestätigen diese Beobachtung. Wir haben einen Segeltag mit zügiger Fahrt ohne Probleme.

Der 6. Tag auf See, die letzte Etappe zu den Shetlands war eine zügige Fahrt unter Segel. Erst in der letzten Phase erreichte uns die Regenfront des Tiefs über Schottland mit schlechter Sicht. Beim Einlaufen in den Fjord nach Lerwick waren die Inseln in ein triestes Grau getaucht. Der Felsen von Bressay war dermaßen in Nebel verhüllt, so dass er erst sehr spät zu sehen war. Im Fjord selbst konnte man die Küste gut ausmachen und wir kamen ohne Schwierigkeiten nach Lerwick, wo wir gegen 13°° fest machten(aber in Ölzeug). Das Ziel unserer Reise war erreicht.

Das Land, kahl, kein Baum, kein Strauch, die Häuser alles grau in grau, die Berge nur mit Moos bewachsen, Hochmoore, die Insel Mainland nach Süden hin flacher mit Weiden und etwas Landwirtschaft. Im Süden auch der Flughafen, sowie die Ausgrabungen des Eiszeitdorfes, was sehr gut erhalten ist. Also, alles sehr interessant. Auch das die Wolle der Shetlands auf Fair Isle verstrickt wird. ( eine Vogel - Insel ca. 20 Meilen vor den Shetlands mit nur etwa 50 Einwohner). Hier in Lerwick haben wir uns für den Kajüttisch bei einem Schiffsausrüster erst einmal eine rutschfeste Unterlage gekauft, da bei Seegang die Teller doch leicht ins Rutschen kommen. Abfahrt am Abend.

Der 7. Seetag beginnt. Bei einer Distanz von ca. 100 NM und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 5 Koten wird man am Tage in das Gebiet der Orkneys einlaufen.   Bis Mitternacht kommen wir nur langsam voran. Als um   24°° die Wache wechselt ist der Leuchtturm von Sumburgh Head immer noch quer ab.

Der 8. Seetag. Nach Mitternacht beginnt der Wind gänzlich einzuschlafen, d.h. Motorfahrt. Trotz bedecktem Himmel ist die Sicht gut, so daß wir den Frachter auf Kollisionskurs schon lange in Peilung haben. Zuletzt schalten wir auf Handsteuerung und drehen auf sein Heck. Der Frachter zieht seines Weges und wir gehen auf unseren alten Kurs. Auf der Höhe von Fr Isle kommen wir in eine Nebelbank mit Sichtweite um 200 Meter, d.h. einer muß in den Ausguck und das bin ich. Also das Horn schnappen, nach vorne, ausschauen, hören und das Horn blasen. Nach ca. 2 Std. denke ich, wozu blasen, es hört dich eh keiner, was ich daraufhin auch sein lies. Eine kurze Zeit später hörte ich in der Feme ein Nebelhorn von einem Fischerman und dachte so bei mir, jetzt hat er uns auf seinem Radar und jetzt schaltet er auch erst sein Nebelhorn ein.

Nach ca. 6 Std. lichtete sich der Nebel, Wind kam auf und wir konnten Segel setzen. Gegen 15°° wurde der Wind weniger und wir liefen unter Motor im Regen in Kirkwall ein. Kirkwall, ein kleiner Fischer und Fährhafen. Auch werden Touristen von der P & 0 angekarrt von den Einheimischen ausgebeutet (wie übrigens auch auf den Shetlands aber wo gibt es das nicht?). Einen freundlichen und hilfsbereiten Hafenmeister gibt es auch hier, er half mir beim suchen nach einem Ersatzteil für die Toilette, es war aber nicht zu bekommen. Ich musste somit  mit eigenen Bordmitteln reparieren, was unter diesen Umständen auch gut gelang. In der Nacht hatte der das fünfte Besatzungsmitglied zugeschlagen.

Am nächsten Tag mieteten wir uns ein Auto um die Insel etwas näher kennenzulernen, hier gibt es ja einiges Geschichtsträchtiges für uns Deutsche. Aber der Reihe nach. Als erstes die Churchill - Barrier, sie wurden erst errichtet, nachdem Kapitän Günter Prien das Englisches Schlachtschiff „ Royl Oak „ versenkte ohne bemerkt zu werden, d.h. nachdem was im 2. Weltkrieg passierte wurden die beiden Schlupflöcher ( 2 enge Passagen zur Bucht von Scapa Flow) dicht gemacht. Alte Schiffe wurden dort versenkt und Italienische Kriegsgefangene bauten dort einen Damm. Eine kleine Kapelle von den Kriegsgefangenen errichtet und ausgestattet, sowie Überreste der Wracks sind heute noch zu sehen.

Bei dem Abstecher in den Süden der Insel sahen wir beim Wenden des Autos in einer Seitenstraße ein Schild mit der Aufschrift „ Blacksmith „  Gerd und ich (gelernte Schmiede) sagten zugleich, daß müssen wir uns ansehen. Johann und Hans wurden schon langsam nervös als fast jeder Hufnagel eingehend begutachtet wurde. Eine alte Schmiede aus der Jahrhundertwende. Wir schwelgten in Erinnerungen und vergaßen die Zeit. ( Hieran hatte die aufsichtsführende, sehr attraktive und junge Dame erheblichen Anteil)

Wir wollten ja noch zur Insel Hoy um das Museum zu besuchen. Dort sind noch Überbleibsel von den 77 Deutschen Kriegsschiffen aus dem 1. Weltkrieg, die dort versenkt wurden. 7 liegen heute noch auf Grund und sind für Sporttaucher ein Eldorado, die anderen Schiffe wurden wieder gehoben und eingeschmolzen. Das 78. der „Kreuzer Emden" wurde nach Frankreich verkauft. Als wir dort ankamen machte das Museum gerade zu. Aber der freundliche Aufseher ließ uns noch zu einer Privataudienz herein, als wir im erklärten wo und wie wir hergekommen waren (Verliere nie dein Ziel aus den Augen und benutze auch mal die Uhr ). Wir wollten auch noch bei Scara Braa ein Eiszeitdorf besichtigen, besser renoviert als das auf den Shetlands, aber es machte uns vor der Nase zu. Zu spät! In der kurzen Zeit kann man nicht alles schaffen auch wen die Straße schon auf der linken Seite genutzt wird. Auf der Fahrt zur Insel Hoy hat Johann einem alten Fisch seine Brille überlassen.

Unsere Abfahrtszeit am nächsten Tag, der 9. Seetag, war weniger auf eine günstige Ankunftszeit abgestimmt, als auf den Wunsch noch etwas einzukaufen und Wasser bunkern zu können. Es war schon ein Erlebnis, hier Lebensmittel einzukaufen.

Wasser gab es nur ohne Kohlensäure und dann das Brot auch ja außen „dark“ aber innen doch nur Weißbrot(Schade). Aber an das Wasser ohne Kohlensäure hatten sich Gerd und Johann ja schon gewöhnt, denn Hans und mir war beim Bunkern der Lebensmittel in Emden dieser Fehler bereits unterlaufen(selbst gemachte Hektik).

Der Wind stand genau in die Bucht von Kirkwall, d.h. Motoren bis zur 1. Wegemarke. Ab da hatten wir einen Raumschotkurs, auf dem wir gut 160 Meilen segeln konnten. Gegen Abend des 10. Seetages flaute der Wind ab, so daß wir unter Motor den Pentland Firth etwas quer zum Kurs (wegen der Strömung ) passierten. Auch mußten wir kurzzeitig unseren Kurs ändern, da uns ein Wachschiff eines Forschungsschiffes dazu aufforderte. Morgens haben wir Peterhead querab und übertag die Schottische Ostküste. Vor Bell Rock schläft der Wind ein und somit fahren wir nachts unter Maschine in den Firth of Forth ein.

Der 11. Seetag, die gut beleuchte Einfahrt nach Edinburgh Granton ist aber mit Vorsicht zu genießen ( Rockys). Immer wieder bestätigt sich der Spruch: „komste näher siehste mehr „. Alle Mann waren hellwach auf Deck. Um die Lichter des Yachthafens von Granton zu sehen, muss man auf 100 Meter herankommen. Edinburgh ist sehr sehenswert. Das Castle der Stuarts, sowie das ganze drum herum. Der einzige Tag in 3 Wochen, an dem man in kurzen Hosen laufen konnte.

Eine kleine Anekdote: Auf den Orkneys bekam ich keinen Wimpel der Insel, somit suchte ich in Edinburgh einen Bootsausrüster auf und fragte danach, worauf er verächtlich sagte „ we are Shottish". Die Eigenständigkeit der einzelnen Bürger des Königreiches ist doch erstaunlich.

13. Seetag: Wenn man die ca. 110 NM Distanz nach New Castle so zurückzulegen will, daß man etwa mittags ankommt, muß man auch mittags am Vortag ablegen. Läuft es dann besser als erwartet, kommt man auch schon morgens an. Das Wetter ist nicht freundlich, aber der Wind ist günstig und wir machen gute Fahrt. Nach dem wir St. Abbs Head passiert hatten gab es eine interessante Wetterbeobachtung. Von Wachwechsel zu Wachwechsel fällt das Barometer weiter nach unten. Beginnend bei 1021 hp landet es zuletzt bei 1013 hp! Dazu bekommen wir auch noch das passendes Wetter geliefert mit Böenwalzen und Starkwind von 6 Bf. Auch als wir in den River Tyn einlaufen, bläst uns der Wind noch kräftig entgegen.

Imponierend sind die vielen Werften für den Offshore Betrieb und für die Englische Marine am River Tyn. In New Castles Yachthafen „  St Peters Basin „ machten wir gegen 10°° fest. Ein schöner und ruhiger Yachthafen.

Der 14. Seetag ging in Richtung Heimat. Als wir uns für den Start zur letzten Etappe entschieden hatten, war unsere Wetterinformation die Navtex Information und eine Fax - Information des Englischen Wetteramtes. In der Englischen Wetterkarte war vor der Norwegischen Küste ein Trog angedeutet, aber nicht näher beschrieben, somit wurde er von uns zu wenig beachtet. Außerdem hatten wir den Grundsatz, hinter dem Tief herzusegeln, mit zu wenig Kritik übernommen und so fuhren wir los.

Um Mitternacht empfangen wir den Wetterbericht von Deutschland Radio 6005 kHz und bekommen bestätigt, der Trog liegt inzwischen im Skagerak, und in der Deutschen Bucht legt der Wind noch zu. Unser Kurs ist sicherheitshalber südlich von der Doggerbank gelegt worden und wir laufen vorerst so weiter.

Am 15. Seetag machen wir weiterhin gute Fahrt bei raumen Wind. Im Laufe des Nachmittags wird der Seegang stärker, langgezogene Dünung mit Wellenhöhen von 2,5 - 3 m. ( geschätzt kann auch noch etwas höher gewesen sein). Gegen Abend passieren wir den südlichen Zipfel der Doggerbank und es sind nur noch wenige Meilen bis zum Wegepunkt in Höhe der Förderplattform „ Caister „. Von da an müßten wir mit 92 ° rw steuern, aber dann kommt die Dünung quer zum Schiff!!! Was tun? !

1.    Möglichkeit: Segel bergen und mit Motor unter langsamer Fahrt gegen die See laufen, in nähe der Plattform.

2. Möglichkeit: Vor dem Wind ablaufen. Wir entscheiden uns für die letztere.

Hier haben wir viel Seeraum nach Lee und die SW - Nordsee verspricht uns moderatere Winde um 4 - 5 Bf. .Mit klein gerefftem Vorsegel und zwei Leinen - Buchten ca.30 m achteraus liegen wir sicher und ruhig (was ist schon „ruhig“ bei diesen Rollbewegungen zu schlafen?) auf Kurs um 160 ° rw.

Am 16. Seetag laufen wir bis ca. 05°° weiter vor dem Wind ab. Der Wind und der Seegang sind wieder handig geworden. Standortbestimmung, Ansteuerung zum Seegatt Texel als Wegepunkt habe ich eingegeben. Neuer Kurs 108 ° rw, damit haben wir gleichzeitig einen günstigen Kurs, die Verkehrstrennungsgebiete zu kreuzen.

Am späten Nachmittag Segeln wir vor Texel durch das betonnte Fahrwasser in das Seegatt von Den Helder. Um 20°° sind wir im Königlichen Marine Yacht Club in Den Helder fest. Anschließend gibt es im Clubheim einen Uitsmiter und einige Genever mit Biertjes und dann geht es ab in die Koje.

Wir hatten uns schon auf dem Weg nach Den Helder entschieden, über Harlingen durch den Kanal nach Lauersoog weiter zu fahren.

Der nächste Tag der 17. Fahrtag sollte Revierfahrt sein, geplant war, zeitige Abfahrt. Da wir aber einige Schwierigkeiten beim aufstehen hatten(Genever und Co.), aber auch der Nebel uns am auslaufen hinderte, machten wir erst gegen halb eins die Leinen los. Kurze Zeit später lichtete sich etwas der Nebel, Wind brieste etwas auf und wir konnten sogar einigermaßen Raum segeln. Somit wurde es auch fast 19°° , bis wir in der Schleuse in Harlingen fest machen konnten. Da die Brücken ab 21°° außer Betrieb sind war die Kanalfahrt vor der Brücke in Domrijp für heute zu Ende.

Am 18. Fahrtag sollte es nach Borkum gehen. Es lagen 71 Km ^ 38 NM Kanalfahrt vor uns mit allen uns bekannten Hindernissen, wie Brücken und Schleusen, mit der Zwangspause um die Mittagszeit. Zu allem Überfluß kam auch noch eine Betriebsstörung der Brücke in Steenruk hinzu.

Warum diese Ungeduld? Der optimale Tidenstrom ab Lauersoog für die Fahrt nach Borkum ist dann, wenn man 2 Std. vor NW von Lauersoog abfährt. Dann kommt man mit dem ablaufendem Wasser aus dem Seegatt heraus und mit dem auflaufenden Gezeitenstrom nach Borkum. Für uns war dieser Zeitpunkt um 16°GZ, NW Lauersoog 18°6 GZ. Um 1740 sind wir aber erst aus der Seeschleuse Lauersoog ausgelaufen (viel zu spät). Man kann sich damit trösten, daß der Strom in der letzten und der ersten Phase nicht so schnell läuft. Auch eine kleine Phasenverschiebung zw. NW und Beginn des auflaufenden Wassers ist vorhanden, in diesem Fall zu unseren Gunsten. Wir fuhren mit Motor und ließen die Segel stehen, um etwas schneller zu sein, damit wir nicht den vollen Strom im Seegatt haben. Im Hubertgatt mit einer Privatbriese auch mal ohne Motor, so kamen wir gegen 2240 in Borkum an und waren im Burkanahafen fest. Hier wurde  dann der letzte Rest der Bordkasse in der „Kajüte“ versoffen. 

Am 19. Fahrtag ging es zum Heimathafen nach Emden, bis zur Fischerbalje unter Motor, dann unter Vollzeug in Richtung Emden. Der Wind ließ im Gatje nach, es kam Regen auf, der an der Knock zu einem Wolkenbruch ausartete mit Sicht von ca. 50 m. Nach dem Wolkenbruch brieste es etwas auf; Segel wurden das letzte mal gesetzt, mußten aber nach ein paar Meilen wieder geborgen werden, da der Wind einschlief. Die letzte Meile unter Motor, alle Gastlandflaggen unter der Stb. Saling liefen wir in den Heimathafen ein. Fest um 1255 in der Box. 

Ein schöner, aber teilweise anstrengender Törn war zu Ende. Das Resultat waren 1403 NM, davon  984,5 NM unter Segel, und 418,5 mit Motor. Ein Verhältnis von 57,5 % unter Segel und 42,5 % mit Motor. Zieht man den Tag  Kanalfahrt ab, verbessert sich die Segelstrecke auf rund 60 %,   ein annehmbares Ergebnis wie ich meine.

Es gibt nach solch einer langen Reise sicher noch viel zu berichten(von den Tümmlern die uns begleiteten, den Versuch des Hochseeangelns usw.) , aber es soll nicht alles niedergeschrieben werden, damit man später auch noch den Kopf benutz(den man sich so oft gestoßen hat „immer auf die dusselige Birne“), wenn man diese Zeilen noch mal nachliest und in Erinnerungen schwelgt.

Man kann aber doch kaum glauben wie sich vier verschiedene Männer unter diesen beengten Verhältnissen so gut verstehen können.

Seefahrt schweißt zusammen.

Wir wünschen MS „FARWELL“ immer eine „Handbreit Wasser „ unterm Kiel


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